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防 微 杜 渐 筑 堤 坝

防 微 杜 渐 筑 堤 坝

 —山海关工务段坚持问题导向、强化安全管理工作纪实



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图为山海关工务段职工在山海关运转场下行直通场Ⅱ道更换长轨。王怀国 摄



  山海关工务段坚持问题导向、强化安全管理工作纪实
  本报记者唐冠军 通讯员王怀国
  安全第一,预防为主。面对新时期、新形势、新任务给铁路运输安全工作带来的严峻挑战,山海关工务段始终坚持以时不我待、只争朝夕的精神,深刻吸取工务系统以往发生的事故教训,将问题导向贯穿安全管理全过程,超前研判风险,严密布控防范措施,从源头上消除安全隐患,补齐安全短板,确保现实安全持续稳定,为推动企业高质量发展奠定坚实基础。
  紧盯三项关键风险,强化现场作业过程管控
  山海关工务段主要管辖沈山线、秦沈动车通道1092.55公里的线桥道岔设备,现有18个车间1659名职工。针对点多线长、人员分散、现场作业安全不易控制的特点,他们组织班子成员和科室、车间专业管理人员,对现场作业中存在的安全风险全面进行分析研判,对症补强安全风险防控措施。同时,将作业中侵入邻线、横越线路和工机具遗漏在现场三大安全风险防范作为重中之重,不断在现场作业过程管控上下功着力。
  在人员、工机具作业中侵入邻线安全风险的防控上,这个段坚持把可能影响列车运行的维修作业全部纳入“天窗”,要求作业人员在线间距小于6.5米的处所作业时,必须设置隔离带,两线间不得有人员和工机具。集中修作业时,他们针对人员、工机具较多的实际,通过增加安全监控人员,在两线中心设隔离带、移动警戒绳等方式,提醒和防止人员、机具侵入邻线。对于有大型作业车参加的维修作业,他们在增设远端防护员的基础上,还细化和完善了禁止人员在两线间上下工程车、遇有邻线列车确报后工程车停止作业等安全风险防控措施,防止作业车在作业过程中影响邻线列车运行。
  与高铁作业垂直“天窗”不同,秦沈动车通道的作业“天窗”采用的是“V”型天窗,当上行封锁施工时,下行列车则限速160公里/小时运行,“天窗”作业时易发生侵入邻线的风险。为防范这一安全风险,该段在要求驻站防护员、现场防护员及负责人严格执行“双报告、三方控”制度的同时,还制定了设置远端防护员、相邻作业组联防联控、集群对讲机监听和专业干部全过程跟班等防控措施。在秋季大机捣固回填道砟作业时,绥中北线路车间为防止职工两线间作业时侵入邻线,设置了驻站联络员、施工防护员、远端防护员和现场安全员四道监控防线。同时,针对大机捣固作业噪音较大,在机捣车后的验收人员听不清现场防护员来车信息报告的安全隐患,现场增设1名专职防护员,跟随验收人员进行贴身防护,确保职工作业安全万无一失。
  受地理环境影响,这个段管内沈山线有20处作业位置对应的线路封闭网外没有道路,工区维修作业时职工只能利用列车间隔横越上下行正线到相应的作业地点路肩等待“天窗”命令。为了防控横越线路带来的职工人身安全和刮碰机具风险,这个段组织专业管理人员对这20处设备所处的地理位置进行现场查勘调研,逐一分析研判安全风险,制定了《沈山线20处特殊地段允许横越正线卡死制度》,并要求沈山线各车间在严格落实制度的同时,组织职工横越线路作业必须做到“两有两双”,即有车间干部跟班、有远端防护员监控,横越前“双报告”、横越后“双确认”。
  10月27日,山海关线路车间维修工区计划在沈山下行B线420公里处进行焊头打磨作业。作业组到达对应位置后,工长杨光福、防护员吴限与驻站防护员进行横越正线“双报告、双确认”。期间,沈山下行A线将有列车通过不能横越,但职工郭洪亮误认为联控完毕,可以横越,便提着工具准备横越线路。跟班干部、车间副主任赵亮发现后,立即跑过去把即将登上道床边坡的郭洪亮拉了回来,然后严肃地对现场职工说:“横越线路必须执行‘双报告、双确认’制度,决不允许盲目上道。作业负责人、防护员必须看好职工,职工也必须服从命令,大家一定要深刻吸取今天这个教训。”
  工机具遗落在线路上被列车刮碰,是现场作业的一个重要安全风险点,尤其秦沈线均为夜间“天窗”,风险更大。为了防止作业后工机具遗落在作业现场,这个段把工机具分配运送的责任全部落实到人,在工具出入库、进出网、上下道时严格执行清点签认制度,并在每一个工机具上粘贴夜显标识。锦州南线路车间从源头上加强机具跟踪,在机具出库时、进入封闭网前、转场作业前、作业结束后和机具入库前实行“五清点”闭环管理,由现场防护员、库房管理员和现场作业负责人共同在《派工单》上签字确认。
  6月25日,锦州南线路车间道岔工区在锦州南站3号道岔向5号道岔转移作业后,按要求对工机具进行清点时,发现职工陈勇负责的工机具少了一个直径27毫米的套筒扳头。现场作业负责人、工长高阳立即带着陈勇返回原作业点查找,最终在3号道岔尖轨与直基本轨滑床台位置发现了遗落的套筒扳头。在当天收工会上,高阳对陈勇进行了严厉批评和严肃考核,并组织职工全员进行反思,深入查摆工机具管理和使用中存在的问题,逐条补强整改措施,从思想和行动上消除了因工机具遗漏造成的安全风险。

  围歼三大安全隐患,着力夯实设备质量基础
  提强设备质量是工务系统长期的攻坚任务,也是确保铁路运输安全的重要基础。这个段常年如一日开展“防脱、防断、防冻害”三大安全隐患整治工作,全方位防控因设备质量问题引发的安全风险。
  为防止列车脱轨问题,这个段对山海关运转场上下行驼峰线岔、机车出入库线小半径曲线、万家屯站10号至12号岔间反向曲线和大甸机场线外环道口等12处薄弱处所,定人定期进行加密检查,根据设备变化周期对重点线路、道岔设备加密检查频次,确保检查周期短于设备变化周期。同时,将检查发现的问题全部纳入问题库管理,按照设备病害轻重缓急确定销号时限,对超临修病害和特高级病害做到及时发现、及时整治。
  暑运期间,这个段把防胀作为防脱的重中之重,要求管内各车间严格落实高温作业标准,严禁超温作业、无方案设计动道作业,加大机车添乘和地面巡检力度,实时跟踪低温锁定区段、钢轨应力集中区段和轨向变化较大区段的设备运用情况。同时,他们采取夯拍道床、补充石砟和堆高砟肩等方式增强道岔稳定性,累计补充石砟21478立方米,为列车平稳运行提供了可靠的设备质量保障。
  山海关线路车间在完成设备周期性检查任务的同时,还将驼峰线岔、小半径曲线、木枕道岔和重载列车径路道岔作为盯控重点,每周进行一次加密巡检,对危及行车安全的隐患问题立即申请“天窗”进行处理,对不能现场处理的一般问题采取问题销号分散修、综合整治集中修的方式进行整治。针对山海关运转场驼峰道岔在调车推峰过程中受车轮横纵阻力影响,轨件磨耗较大的问题,他们组织检查工区每月进行两次几何尺寸检查、每周进行一次结构性病害检查,确保了道岔设备始终处于良好运用状态。
  按照“全年抓防断”的工作思路,这个段在保证管内线岔设备探伤周期和质量的同时,将秦沈线50组待大修道岔、沈山线山海关至绥中下行和B线83.85公里的待大修钢轨作为防断工作的重点,加密探伤检查频次,先后完成了钢轨探伤10遍、焊缝全断面探伤3遍、手工检查30余遍、秦沈线道岔渗透探伤3遍。他们还在管内组织成立了14个专业打磨队,对线岔设备鱼鳞铁、不平顺接头和焊头等病害进行重点整治,累计打磨道岔鱼鳞轨3120处,打磨线路鱼鳞轨115处,更换鱼鳞轨306根,整治不平顺接头956处、焊头465处。
  针对探伤检查发现的各类安全隐患问题,这个段组织专业人员通过数据回放的方式进行综合分析,对疑点设备或疑似处所组织职工现场复核,避免漏判、误判等问题发生。同时,组织相关车间安排作业组对空吊、白砟、垫板超厚不良焊缝进行加固,对高温锁定地段线路和道岔进行放散、应力调整。目前,该段已完成道岔应力调整30组,线路应力调整15处0.96公里、长轨放散13.4公里,处置钢轨重伤412处,及时消除了断轨风险和隐患。
  近年来,辽西地区秋冬季节雨雪天气较多,秦沈动车通道的冻害问题较为突出,去年冬季冻害处所达到650处,最大冻高达到14毫米,致使线路高低、水平、轨向发生不同程度变化。为最大程度地消除冻害影响,这个段强化动静态检查频次,安排专业干部进行往返添乘,组织专人对车载仪报警、动检车图幅等检测数据实时进行分析,发现冻害变化立即通知相关车间现场复核整修。这个段在锦州南综合维修车间成立了40人的专业队伍,对各处冻害以撤、垫相结合的方式进行削峰处理,做到随涨随撤、随落随垫,保证冻害处理不超过24小时。
  他们还组织开展“冬病夏治”,通过夏季反垫、注盐等措施,对往年冻害处所进行预防性处理,减少冻害的长度、降低冻高。今年4月末冻害结束后,他们立即将冻害位置的枕木冻高进行标注,并在大机捣固前按冻高变化垫入5至10毫米的调高橡胶垫板,然后利用大机整平线路,以便冬季冻害发生后随时撤出调高垫板整治冻害。目前,这个段已完成冻害注盐22吨,冻害垫板45处,为冬季保持线路状态奠定了坚实基础。
  加密三道安全防线,确保施工安全持续稳定
  凡事预则立,不预则废。在秦沈大机捣固,沈山长轨放散、大机清筛,新建凌海南站等路内外单位施工遍地开花的严峻挑战面前,这个段围绕施工前、施工中、施工后三个关键环节,全面优化施工组织,着力严密安全防线,使300余处大小施工安全正点开通率达到了100%。

  施工前,这个段严格落实施工计划提报和审批制度,组织相关车间认真做好工作量调查,根据施工种类合理提报施工封锁范围、作业项目,由主管副段长带领技术科、安全科专业管理人员,按规定编制、会签、审批施工方案(计划),再由段调度指挥中心对作业项目、防护设置、作业范围、人员组织进行审核把关,从源头上杜绝形式化、简单化、模板化和安全责任虚化等问题。在此基础上,他们组织召开两个层次的施工例会:一是由主管副段长组织技术科、安全科和施工车间相关管理人员召开施工例会,明确施工项目内容,研判施工安全风险,制定相应防范措施,现场进行施工技术交底,研究协调解决结合部问题,确保施工方案部署落实到位;二是由参与施工的车间主任组织召开施工准备会,向车间干部、工班长交代清楚施工作业位置、作业范围、作业时间、工作量,以及施工中存在的安全风险点及防范措施,为施工顺利推进奠定基础。
  施工中,这个段围绕施工作业标准和作业流程,严密安全防护体系,每项施工均按规定设定驻站防护联络员、现场防护员和远端防护员,严格执行“双报告”“三方控”制度。他们针对道岔大修人员多、机具多、现场作业面大的施工,采取拉大绳、密集式“人墙”防护;对长轨放散等战线较长的施工,每隔100米设一名防护员。他们还通过车间干部流动监督巡视,段调度指挥中心远程视频、网络对讲监控监听和视频记录等方法,对现场作业和防护落实情况进行实时监控,发现安全隐患与违章行为立即给予制止和规范。同时,各车间也采取措施积极应对安全风险。兴城线路车间长轨放散施工前,对大锤、撞轨器进行检查,发现毛边、卷边问题及时修理,消除安全隐患。葫芦岛北线路车间钢轨打磨施工前,组织人员清理打磨地段线路两侧杂草等可燃物,并要求作业过程中随时关注周边环境和风力情况,防止打磨时飞出的火星引发火灾。
  施工后,这个段坚持严把两道关口。严把施工质量关,组织专业科室和施工车间干部一起对施工质量进行验收,严格控制几何尺寸超限、轨道结构不达标等影响列车运行安全问题,对不达标准、不具备开通条件的绝不冒险开通;严把防护标志关,由现场防护员负责撤除或按时间节点更换各种防护标志,再由工长或车间干部进行复查,调度指挥中心电话提醒提示,通过视频进行远程监控,杜绝因漏撤、错换防护标志而引发行车事故。
  11月1日,在沈山线下行370公里400米机捣施工中,兴城线路车间主任王井权现场验收时发现机捣后地段有3处出现“小方向”,原因是机捣车与激光小车会合处“折角”问题所致。这时,如果利用大机二次作业捋顺,“天窗”时间已来不及。他立即组织人工机捣,使用拨道器拨正“折角”方向,达到放行列车条件,保证了行车安全。
  今年,该段管内京哈动车通道新建车站、中俄天然气管道过管等外单位施工较多,因施工地点分散、作业项目复杂、大型机械使用频繁,加上邻近既有线施工,安全风险较大。为防范外单位临近既有线施工安全风险,这个段每次施工前都组织相关科室认真研究施工设计、图纸、施工组织措施,审核施工现场作业项目及施工内容是否纳入邻近营业线施工安全监督计划,施工安全组织措施是否与施工类别相符,施工现场作业内容是否与施工类别相符,在施工前给相关单位下发施工安全质量控制措施。他们还专门抽调施工经验丰富的干部职工组建了专业监控队伍,采取“技防、人防、物防”三位一体的管控措施,加大现场监督管控力度。在凌海南站站场施工及转体梁吊装作业施工中,他们针对大型机械作业存在的风险,实施大型机械作业进场准入制度,明确现场走行路线,实施施工区域与行车区域硬隔离,严格一机一人“交钥匙”制度落实,严格作业与非作业时段大型机械管理的质量,确保了既有线行车安全万无一失。
  安全生产是铁路运输的永恒主题。在“交通强国、铁路先行”新的历史征程上,这个段将继续把问题导向聚焦在安全管理的关键环节和薄弱处所,追根溯源,防微杜渐,牢牢守住高铁和旅客列车安全万无一失的政治红线和职业底线,为确保铁路大动脉安全畅通,推动集团公司高质量发展作出贡献。

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